El avión, cada vez más masivo: En el país ya vuela el doble de pasajeros que en 2011 y los ómnibus lo sufren

Pese a la crisis, 2018 marcó otro récord histórico de viajeros de cabotaje: hubo 27 embarques por minuto. Los micros, en baja.

(Clarín) – Muy pocos negocios pueden presumir que en 2018, año de una grave crisis económica, consiguieron tener mayor demanda y ganar una multitud de clientes. Sin embargo, eso es exactamente lo que les sucedió a las líneas aéreas a la hora de vender pasajes para hacer vuelos dentro del país. La cantidad de pasajeros de cabotaje ya llevaba seis años seguidos en en alza, batiendo récord tras récord. Y el año pasado, pese a la recesión, la tendencia estuvo lejos de frenarse.

Con impulso del fenómeno “low cost”, se registraron casi 1.600.000 viajes nacionales más por aire que en 2017, el anterior año récord. Lo que dio un nuevo impulso al avión en el camino de consolidarse como un transporte cada vez más masivo y accesible para una clase media que tradicionalmente no podía pagarlo.

Las estadísticas publicadas esta semana por la Empresa Argentina de Navegación Aérea del Ministerio de Transporte de la Nación confirmaron que 14,21 millones de pasajeros tomaron vuelos nacionales en 2018. Es un nuevo máximo histórico que equivale a un promedio de 38.931 embarques por día o a 27 por minuto.

Otra forma de graficarlo es que, durante todo el año, las 24 horas de todos los días, una persona cada dos segundos abordó un avión en algún aeropuerto del país para trasladarse hasta otra terminal argentina.

Con esas marcas, el tránsito aéreo nacional creció un 12% en el último año y casi un 38% desde 2015. Pero el crecimiento gradual y sostenido en el uso del avión dentro del país había comenzado antes de la llegada del actual gobierno y su “Revolución de los Aviones”, y mucho antes del desembarco de las aerolíneas “low cost”, que arrancaron en enero pasado y ya trasladaron a casi un millón de personas (ver abajo).

Los 14,21 millones de pasajeros de cabotaje registrados 2018 más que duplicaron los que 6,46 millones que habían volado en 2011 -hace sólo siete años- y triplicaron a los 4,7 millones que lo habían hecho en el también crítico 2003, hace 15 años.
En el caso de los vuelos internacionales que se inician o terminan en la Argentina, las estadísticas oficiales también marcan un fuerte incremento de pasajeros, pero más moderado. En este caso, se acumula un alza del 154% en 15 años (contra 205% en cabotaje), del 31% en 7 años (contra 120% de los nacionales) y de sólo un 2% en el promedio de 2018, aunque hacia el final del año, por efecto de la devaluación, el balance ya fue negativo.
Por su parte, al sumar los registros de vuelos nacionales e internacionales, surge que Argentina tuvo en 2018 un récord de 29,21 millones de pasajeros, equivalente a 80 mil embarques por día y casi uno por cada segundo.
“Hasta hace poco el avión era un consumo limitado a familias de altos ingresos, pero en los últimos años se abrió mucho más a los sectores medios y medios típicos. La base se amplió y mucha gente que antes ni siquiera consideraba la opción de viajar en avión ahora siente como una conquista poder hacerlo, y hasta como un derecho que no están dispuestos a resignar fácilmente”, analizan Ximena Díaz Alarcón y Mariela Mociulsky, directoras socias de Trendsity, una consultora especializada en investigación de mercado, tendencias e innovación .
Y atribuyen el fenómeno a lo que definen como “una conjunción perfecta” de factores: “Por el lado de la demanda, la gente busca cada vez más optimizar su tiempo y planea viajes y escapadas en distintos momentos del año, buscando cápsulas de relax y despeje más atomizadamente que en otras épocas. Y por el lado de la oferta, el avión se fue volviendo mucho más accesible de la mano de mejores tarifas y planes de cuotas, y todo tipo de promociones que facilitaron la compra de pasajes”.
Aerolíneas Argentinas llevó en diciembre al 62% de los pasajeros que viajaron en rutas de cabotaje.

Aerolíneas Argentinas llevó en diciembre al 62% de los pasajeros que viajaron en rutas de cabotaje.

En la era K, la mayor accesibilidad de los pasajes se había facilitado por los grandes subsidios que recibía Aerolíneas Argentinas, la empresa líder en cabotaje. Y recientemente, el fenómeno se aceleró a partir de la llegada de las primeras compañías “low cost”, que impulsaron una mayor competencia, y con la quita -desde agosto- del piso tarifario que hasta entonces les impedía hacer rebajas agresivas.

Para Díaz Alarcón y Mociulsky, así, resulta comprensible que en un año de crisis haya habido más viajeros. “En contextos así -explican-, cuando la gente puede darse un pequeño gusto, elige muchas veces viajar porque luego vuelve recuperada para seguir peleándola.”

Los micros, entre los más perjudicados

Mientras los vuelos de cabotaje duplicaban sus pasajeros en sólo siete años, los micros de larga distancia los perdieron de a millones. Según datos de la Cámara Empresaria de Larga Distancia (Celadi) basados en información de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), si en 2011 los ómnibus habían llevado 52,7 millones de pasajeros, la cifra fue cayendo año a año hasta llegar a 37,3 millones anuales en 2016.

No hay datos oficiales disponibles sobre cómo continuó la situación, porque el Gobierno dejó de publicarlos. De todas maneras, fuentes del sector estiman que en 2017 y 2018 las compañías habrían transportado alrededor de 35 millones de pasajeros en cada uno de esos años.

Si eso fue así, representaría un derrumbe del 33% frente a la demanda que tuvieron esos servicios sólo siete años antes. Y mucho mayor frente a los 57 a 60 millones de pasajeros que los ómnibus habían llegado a llevar anualmente a comienzos de este siglo. 

“Reconocemos que en los últimos años hubo gente que dejó de viajar en micro para ir en avión. En muchos casos eso fue porque el transporte aéreo tuvo y tiene subsidios y ventajas impositivas que los ómnibus no tenemos. Además, la terminal de Retiro tiene evidentes problemas y todo eso influye”, explica Gustavo Gaona, vocero de la Celadi. “Los tramos más afectados fueron las frecuencias directas de mayores distancias, por ejemplo las que van al Noroeste o a la Patagonia, pero los servicios intermedios siguen teniendo demanda”, agrega.

Una postal frecuente en el ingreso a la terminal de Retiro.

Una postal frecuente en el ingreso a la terminal de Retiro.

 

En la Celadi remarcan que, aun así, los micros de larga distancia todavía trasladan más del doble de pasajeros que los aviones, porque mucha gente “necesita ir a las pequeñas ciudades intermedias que no tienen aeropuertos cerca” y porque “para quien decide su viaje a último momento, el micro suele ser mucho más barato”, dado que para esos casos ellos tienen tarifas máximas mucho más restrictivas que en el mercado aéreo.

Gaona afirma también que la caída “se desaceleró” en los últimos años, debido, por un lado, a las ofertas “low cost” que desde septiembre el Gobierno les deja hacer para ventas anticipadas y que les permitieron tener “tarifas más competitivas”. Y por otro lado, porque, con las recientes subas de la nafta, “muchas familias que antes iban en auto se han volcado al ómnibus”. “El gran perdedor últimamente fue el auto particular, que es todavía el medio de transporte más usado”, concluye el vocero.

En el mundo, las líneas aéreas de bajo costo o “low cost” llevan décadas ofreciendo la chance de viajar muy barato, recibiendo un servicio básico y pagando como adicionales el equipaje y otros “extras”, sólo si realmente van a utilizarse. En Argentina, sin embargo, recién el año pasado se dieron las condiciones para que empezaran a funcionar empresas con esa lógica en el mercado de cabotaje. Despertaron gran expectativa, sorprendieron con ofertas extremas y, durante el primer año, casi un millón de personas se animaron a viajar en sus aviones.

La primera en comenzar a operar había sido Flybondi. Llegó en enero de 2018, asentándose en el nuevo aeropuerto de El Palomar, con la propuesta de ser la primera aerolínea “ultra low cost”. De todos modos, recién desde el 1° de agosto pudo cumplir esa promesa, una vez que el Gobierno eliminó las tarifas mínimas para las ventas de pasajes que se concreten con al menos un mes de anticipación. Desde entonces, a medida que sumaba nuevas rutas y aviones al servicio, llegaron a promocionar “pasajes a $ 1” y sus ventas se dispararon.

Así, según datos del Ministerio de Transporte de la Nación, Flybondi realizó unos 7.078 vuelos durante 2018 y logró llevar a unos 865 mil pasajeros en viajes de cabotaje. Esta compañía opera ya 18 rutas en el mercado doméstico, a las que sumó recientemente tres internacionales (a Punta del Este y Asunción).

La segunda compañía de tarifas bajas en ofrecer vuelos nacionales fue Norwegian Air Argentina. En su caso, tomó como base operativa al Aeroparque Jorge Newbery, hizo su primer despegue en octubre y, desde entonces, hasta diciembre inclusive, transportó por el país a unos 102 mil pasajeros, según las estadísticas oficiales.

Un avión de Norwegian, en octubre, al llegar por primera vez a Mendoza. (Foto: Delfo Rodríguez)

Un avión de Norwegian, en octubre, al llegar por primera vez a Mendoza. (Foto: Delfo Rodríguez)

Con esta base, la línea noruega está en plena expansión. Esta semana abrió una ruta a Salta y ya ofrece vuelos de Buenos Aires a Córdoba, Mendoza, Puerto Iguazú y Neuquén y Bariloche, con una flota de cuatro aviones Boeing 737-800 de 189 asientos.

Así, el año pasado Flybondi y Norwegian, sumadas, hicieron 967 mil viajes domésticos. Mientras que su participación en el mercado de cabotaje fue ampliándose mes a mes, hasta llegar en diciembre a acaparar un 13% de los traslados: Flybondi el 8% y Norwegian el 5%. Es decir que, en conjunto, 1 de cada 8 pasajeros ya está eligiendo volar “low cost”.

Esta realidad es novedosa para el país, pero aún está lejos de alcanzar los niveles de otras latitudes. Según un informe de la Organización de Aviación Civil Internacional, en el mundo, en 2018, el 31% de los pasajeros de aviones viajó en modo “low cost”, y un 36% en Europa.

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